Debajo de
Londres hay un mundo. Una ciudad subterránea tan antigua como la que se levanta
en la superficie. Hay más túneles bajo el Támesis que bajo ningún otro río
capitalino. El secreto, dicen, está en la tierra. Ese suelo arcilloso sobre el
que se asienta la metrópoli es infértil para la agricultura, pero ideal para
perforar. Y en las profundidades de ese Londres horadado se puede leer la historia de la propia ciudad.
Primero
fueron las criptas, los templos romanos, las catacumbas. Después los pasadizos,
las cloacas, los refugios de las bombas, las tuberías de gas, las cañerías de
agua, las redes de cableado. Y, reinando en esa urbe enterrada, la red de
metro. La más antigua del mundo. Hasta 408 kilómetros de vías activas, además
de algunas abandonadas, que transportan cada día a más de tres millones de
viajeros.
A medida que
Londres se expande, también lo hace esa otra ciudad bajo su suelo. Hoy, cuando la capital
británica acaba de alcanzar los 8,6 millones de habitantes –superando un récord
histórico de población que no se repetía desde 1939– y se encamina a los 10
millones a razón de 250 nuevos londinenses cada día, una nueva
arteria se añade al Londres subterráneo: el Crossrail. El túnel más
grande de cuantos lo han surcado en toda su existencia.
Por las 40 estaciones de esta línea que atraviesa la ciudad de oeste a este pasarán 200
millones de personas al año a bordo de los hasta 24 trenes que circularán por
ella cada hora. Estos dos gigantescos tubos paralelos de 21
kilómetros están llamados a socorrer a una ciudad que debe enfrentarse al más colosal
reto que le ha planteado nunca su esquema de movilidad.
La construcción del túnel, en uno de sus tramos de mayor complejidad, ha sido encomendada a la ingeniería española
El
crecimiento de la población de Londres es un signo de su fortaleza económica.
Pero la demanda global sobre la limitada oferta de viviendas en la capital ha
disparado los precios, y los trabajadores, como dijo el alcalde Boris Johnson
en enero, “se ven forzados a vivir en lugares y suburbios que nunca habían
entendido como parte de Londres”. La presión sobre el transporte público es,
por ello, difícilmente sostenible: en los próximos 35 años la capital británica
tendrá que invertir 652.000 millones de euros para retener su posición como una
de las principales ciudades del mundo, ha dicho el alcalde conservador. El plan
incluye seis nuevos puentes y túneles en el río, otro aeropuerto, 200
kilómetros de carriles bici y, como proyecto estrella, el Crossrail, con un
presupuesto de 20.700 millones de euros, que se completará a continuación con
el Crossrail 2, que atravesará Londres de norte a sur.
“Ahora
estamos a 30 metros de profundidad”, explica Mariano de Andrés, director de
proyecto de Ferrovial Agroman, uno de los jóvenes ingenieros españoles que
han pasado los últimos años bajo tierra, construyendo esta ciudad subterránea.
La compañía española, asociada con otras dos en una UTE (Unión Temporal de
Empresas), participa en el proyecto Crossrail desarrollando dos túneles de 6,4
kilómetros y la nueva estación de Farringdon.
Estamos debajo de
dicha estación, al este de Londres. Esto es el corazón de la descomunal obra.
Detrás de las vallas que apenas llaman la atención de los apresurados
viandantes se abre un descomunal agujero desde el que se accede al subsuelo.
Farringdon, situada sobre el límite norte de la
City, el centro financiero de Europa, encarna el pasado y el futuro del Londres
subterráneo. Se abrió el 10 de enero de 1863 como estación término del
Metropolitan Railway, la primera ruta suburbana del mundo. Hoy pasan por aquí
tres líneas de metro (Circle, Hammersmith & City y Metropolitan) y el National Rail.
La
estación de Farringdon se convertirá en el nodo central del Crossrail. En la
imagen, los trabajadores descienden desde un agujero abierto en el suelo de la
mencionada estación.
Actualmente
existen otras estaciones más conectadas. Pero la de Farringdon será un nodo
crucial de Londres cuando la atraviesen, de norte a sur y de este a oeste, los
dos mayores proyectos de infraestructura de transportes que están en marcha en
la capital: elThameslink y
el Crossrail.
Está previsto que ambos echen a andar en 2018. La estación proporcionará
conexiones con tres aeropuertos. La utilizarán 140 trenes y 150.000 pasajeros a
la hora.
El ruido
hipnótico del aire que circula por los enormes tubos de ventilación acalla el
sonido de la ciudad que vibra treinta metros más arriba. Operarios vestidos de
naranja fluorescente deambulan por este inmenso túnel de 6,2 metros de diámetro
por el que circularán, a partir de 2018, los trenes de 200 metros de longitud,
compuestos por 11 vagones, con capacidad para transportar a 1.500 personas cada
uno, el doble que los convoyes convencionales del metro de Londres.
Ingenieros,
geólogos, biólogos, topógrafos. Diez mil personas han trabajado en estos
túneles. Como Alín Ron, asturiana de 28 años, que controla, con ayuda de
instrumental topográfico, los posibles movimientos en los pasajes del subsuelo.
Cualquier asiento, aunque sea de un centímetro, podría rajar un edificio en la
superficie.
“Londres es
un queso agujereado”, explica Mariano de Andrés. “Hicimos 14 cruces con las
tuneladoras con líneas de metro en servicio. Hemos pasado por debajo de sitios
muy importantes. En Tottenham Court Road estuvimos a 70 centímetros de la
Northern Line. El Instituto Tecnológico de Massachusetts participó en el estudio
de los asientos. Se instaló un sistema de control de movimientos en superficie.
Si algo se mueve, se inyecta cemento. Se han empleado un millón de litros”.
Phyllis, Ada, Elizabeth, Victoria, Mary, Sophia,
Jessica y Ellie. Así se llaman las ocho tuneladoras que abrieron estos caminos.
Ninguna empieza a trabajar sin que se le dé un nombre primero. La ingeniería
también tiene sus supersticiones. A estas las bautizaron vecinos de Londres en
un concurso convocado a través de la web del proyecto.
Pronto
una tuneladora se asomará por la pared del fondo de la imagen, uniendo los dos
tramos del túnel del Crossrail.
Detrás
de esos nombres de mujer hay máquinas de 1.000 toneladas y 150 metros de largo
que agujerearon el suelo a un ritmo de 20 metros al día con una fuerza que
serviría para levantar 2.900 taxis de Londres.
Las
tuneladoras perforan y retiran la tierra. Montones que hay que llevar a algún
lugar. Los 1,2 millones de toneladas que se sacaron de este tramo se llevaron
hasta la isla de Wallasea, en Essex, para crear una nueva reserva natural en
colaboración con la Real Sociedad para la Protección de las Aves. Un trozo de
Londres que se lleva al mar.
Meter
y sacar del suelo del centro de Londres a las gigantescas tuneladoras, que se
construyeron en Alemania, tampoco es labor fácil. En Farringdon se recibieron
cuatro y dos de ellas aquí siguen. Resultaba más conveniente que devolverlas a
la superficie. Aquí se quedarán para siempre: reliquias de la historia oculta
de la ciudad. Como los 13 esqueletos que se encontró el operario de una
excavadora del Crossrail, en marzo de 2013, bajo esta misma estación de
Farringdon, cerca de un antiguo cementerio cartujano, que se cree que
corresponden a víctimas de la peste negra enterradas alrededor de 1349.
“Aquí
encuentras todo lo que se puede llegar a ver en un proyecto de ingeniería”,
asegura Mario Móstoles Nieto, director general de Ferrovial Agroman en Reino
Unido e Irlanda. Este es el proyecto más grande de infraestructura civil de
Europa. Y su construcción, en uno de sus tramos de mayor complejidad técnica,
ha sido encomendada a la ingeniería española. “Yo he trabajado en cinco países
y puedo decir que en España tenemos los ingenieros mejor formados”, explica
Móstoles. “Se hicieron muchas obras en veinte años y los profesionales
aprendieron muy rápido.
El Crossrail cruzará la ciudad de oeste a este. Por él pasarán 200 millones de personas al año.
Nuestros
trabajadores son los más cualificados y muchos se encuentran en el extranjero.
La inversión pública en España ya no es lo que era y un ingeniero de Caminos no
tiene más remedio que irse fuera. Si no tuviéramos algo que aportar no
estaríamos aquí. Les da confianza que haya españoles en la obra. Tenemos
experiencia y somos rápidos en la toma de decisiones. Se nos considera un
agente importante en este mercado”.
Ferrovial
Agroman acometió
su primera obra en Irlanda en 2003 y desde allí saltaron a Reino Unido.
Hoy cuenta con una plantilla de 400 personas en un país que ya es el primer
mercado mundial del grupo, por delante de España. Carreteras, aeropuertos,
trenes, servicios municipales. “Hemos crecido aquí orgánicamente y a través de
concursos, no mediante adquisiciones de otras empresas”, explica Móstoles. “En
Reino Unido los principales proveedores de servicios están participados por
empresas extranjeras, es un país acostumbrado a eso. Aquí nos tratan como
locales. Y es en proyectos de gran complejidad, como el Crossrail, donde
aportamos valor añadido”.
Las
primeras tuneladoras de Ferrovial Agroman empezaron a perforar aquí en 2012. A
pesar de la enorme complejidad del proyecto, se están cumpliendo los plazos.
Todo indica que para 2018, tal como estaba previsto, los primeros trenes
circularán ya por estos nuevos túneles. Se marcará un nuevo hito en la historia
de este Londres subterráneo, casi dos siglos después de que el ingeniero
francés Marc Isambard Brunel inventara en la celda de una cárcel
londinense el escudo para la perforación de túneles, precursor de las
tuneladoras modernas, con el que se atravesó por primera vez el Támesis por
debajo.
Acuciado
por las deudas que provocaron sus enloquecidos proyectos, Brunel acabó en 1821
en un calabozo de Southwark. Allí tuvo una visión que cambiaría la historia de
la ingeniería y, con ella, la de la propia ciudad. Observó durante días cómo
las carcomas perforaban la madera y se le ocurrió reproducir la técnica en la
ingeniería civil.
En
libertad después
de que el Gobierno asumiera sus deudas, Brunel se dedicó a convencer a
cualquier autoridad que le escuchara de que él era capaz de perforar el
subsuelo del Támesis. Tras un intento fallido a principios del siglo, en
febrero de 1825 comenzaron, bajo su supervisión, las obras de aquel primer
túnel bajo el río que se extenderían durante 16 años. Hundimientos,
enfermedades, muertes. Los diarios de Brunel dan pistas sobre la envergadura y
los peligros de aquel proyecto pionero que casi acaba con la salud del propio
ingeniero. “Hasta las paredes estaban recubiertas de un sudor frío”, escribía
el cronista del Times que acudió a la apertura.
Aquel túnel del Támesis nunca triunfó como paso de coches o de peatones. Pero
en 1869 alojó al Ferrocarril del Este de Londres. Y ahí sigue hoy, conectando
Wapping y Rotherhithe en la red de metro.
Seis años antes se había
inaugurado el Metropolitan Railway, la primera línea de metro. Pero se
construyó sin tuneladoras: se excavó en la superficie y se cubrió el hueco
después. La imagen de los trenes de vapor desapareciendo bajo la tierra colmó
la sed de espectáculo del Londres victoriano. Las crónicas de la época
describen un ambiente “propio del estreno de una gran obra de teatro” en la
estación de Farringdon el día del viaje inaugural.
Página de la noticia y video interesante sobre el trabajo de la tuneladora:
